De cómo un ex taxista del Chicago Loop puso en orden la embarrullada arteria vital de China, y mientras de ocupaba en esto, consiguió que los oficiales birmanos abolieran una tarifa que costaba a la China muchos millones.
Antes de ir a la China, Daniel Arnstein sólo era uno de esos norteamericanos que nacieron pobres y lograron conquistar una gran fortuna. Nacido en la zona sur de Chicago, a los dieciocho años estuvo manejando un taxi; cinco años después ya era dueño de una pequeña flota de esa clase de vehículos, y para el año 1942 poseía una flota de 7.000 taxis en Nueva York y 8.000 camiones.
En la primavera de ese año, la Ruta de Birmania, el más importante de los caminos que comunican a la China con el mundo exterior, estaba cegada por centenares de embotellamientos; a lo largo del camino y en los almacenes, se iban amontonando víveres y municiones que China necesitaba con suma urgencia.
Preocupado, Chiang-Kai-Shek caligrafió a los EE. UU pidiendo ayuda. Harry Hopkins, al cual le tocaba administrar los fondos del programa de ayuda a las democracias, recurrió a Daniel Arnstein; para el ex chofer de taxi, la Ruta de Birmania apenas si era un nombre. Pero, cuando le pidieron que fuera al Extremo Oriente a desenredar el barullo de la arteria vital china, se limito a decir: “Muy bien, y, ¿cuándo debo ir?”.
Gracias al aeroplano, Arnstein llegó a Chungking; con él llegaron Harold S. Davis y Marco Hellman, ambos expertos en materia de acarreos y en los problemas de transporte por carretera; durante dieciocho agotadores días, los tres hombres estudiaron la Ruta; después, en el hotel Rangún dictaron centenares de páginas, donde demostraban las causas del desorden y hacían indicaciones concretas para mejorar la situación.
Luego volaron a Chungking para entrevistar personalmente a Chiang-Kai-Shek, y le entregaron su informe, condensado en 35 cuartillas.
Los aduaneros de la frontera chino-birmana recibieron orden de mantener el camino expedito durante las 24 horas del día; hasta entonces, era cerrado a las seis de la tarde, y, con frecuencia, allí quedaba pidiendo paso una fila grande de camiones, cargados con material de guerra, que debían cubrir hasta cuatro kilómetros de caminos.
Con otra disposición concentraron todas las operaciones de transporte en una sola agencia; hasta ese día, la autoridad en tal materia había sido diseminada entre dieciséis departamentos gubernamentales.
Se daba el caso de que los camiones de un departamento no pudieran funcionar por falta de repuestos, en tanto que otro departamento tenía en su almacén una buena reserva de las piezas necesarias; una sección disponía de 30 mecánicos para 50 camiones, mientras que otro solo tenía 15 para una flota de 150.
El informe señalaba retrasos de convoyes de 50 camiones por culpa de empleados que exigían inútiles expedientes; combatía la absurda costumbre de mantener parada toda una columna de camiones en parajes peligrosos, cuando alguno de los vehículos quedaba varado; igualmente el informe señalaba casos de choferes que detenían sus camiones, para disfrutar con vino y mujeres.
Ante esta situación, Chiang-Kai-Shek ordenó: “Solicito información personal de todo vehículo que se retrase más de media hora”.
Cuando Arnstein llegó a la China, de 2.987 camiones que tenía el Gobierno, 1.507 estaban inservibles; a los útiles se les lanzaba por la más peligrosa carretera del mundo, sin gato y sin ruedas de repuestos; 1.170 kilómetros de camino lleno de ondulaciones y de vueltas, sin una estación de servicio.
Por ello, los camiones tenían que llevar suficiente gasolina para el viaje redondo, y de esta manera reducían considerablemente su capacidad de carga
Las medidas tomadas por Daniel y sus socios, logrando éstas y otras urgentes reformas, consiguieron reducir a la mitad la duración de los viajes y aumentar de seis mil a quince mil toneladas la carga entregada cada mes.
El Generalísimo de los Ejércitos chinos quedó muy satisfecho del informe de Arnstein, tanto que lo llevaba consigo constantemente, llamándolo “mi Biblia de la Ruta de Birmania”.
Hecho su trabajo, los tres hombres prepararon el regreso a su patria, pero el Generalísimo les ofreció quedarse a cambio de plenos poderes para la explotación de la Ruta, pues opinaba que, con el estímulo del negocio, esos extranjeros manejarían el transito con la mayor eficacia y le llevarían un torrente de municiones; Daniel le respondió:
- ¿Por qué razón hemos de ganar nosotros dinero con esta guerra? Ese trabajo ya lo pueden hacer los chinos. Si esta organización no funciona, volveremos para reorganizarla”.
Con estas palabras, Arnstein rechazó una renta que ascendía, aproximadamente, a cuatro o cinco millones anuales; a la noche siguiente él y sus socios viajaron de regreso a sus hogares.
La Ruta de Birmania produce la impresión de que ha sido escarbada en los montes por las propias uñas de los chinos; en ningún punto del camino, el chofer alcanza a ver más allá de unos dos kilómetros, y la velocidad máxima no puede pasar de 25 kilómetros por hora.
En su parte más ancha, la carretera mide escasos cinco metros. Por lo menos la mitad del trayecto apenas si tiene dos y medio; y sus puentes colgantes, por su balanceo y porque aun son más angostos, no permiten el paso sino de un solo camión. Sin pavimentar (hasta 1942) con abismos de 300 a 2000 metros, y sin guardavías, resulta la carretera más peligrosa del mundo.
Desde que fue inaugurada, han volcado 1.300 camiones, algunos con destrozos totales y otros con graves daños.
Como en todo el trayecto de la Ruta no hay una sola oficina de teléfono o de telégrafo, Arnstein organizo una flota de policía mecanizada, cuyos coches van provistos de emisoras de doble onda; su misión es evitar que los choferes sigan manejando cuando estén ebrios, impedir las aglomeraciones y atender a que la movilidad funcione sin problemas.
En los momentos en que esto se escribe –año 1942- mecánicos norteamericanos viajaron hacia la China, para manejar seis oficinas de expedición y estaciones de servicio, a lo largo de toda la Ruta; descubrieron que casi la mitad de los vehículos que circulaban por la carretera eran camiones particulares, que transportaban carga que nada tenía que ver con la guerra.
Cuando esos camiones hacían alto en cada uno de los puestos de control, los vehículos del Gobierno se veían obligados a detenerse, a veces durante varios días, mientras los conductores de los camiones particulares discutían la tarifa del impuesto.
El transporte privado era considerablemente lucrativo; especulares de Rangún cargaban un camión con mercancías de lujo y lo enviaban a la China; hacían un par de viajes, y en el segundo, además de la mercancía, vendían el propio camión con un gran beneficio.
De esta forma esos especuladores doblaban la utilidad cada treinta días. Ahora, por indicación de Arnstein, en los dos primeros viajes que todo camión particular haga por la Ruta de Birmania, debe transportar carga del Gobierno, y en tercero, gasolina; sólo, cada cuarto viaje, puede acarrear mercancía particular.
Antes de emprender el regreso, Daniel pudo ver en la frontera muchos tambores de asfalto; eran parte de las 10.000 toneladas enviadas por los EE. UU para recubrir las peores secciones de la Ruta de Birmania. También alcanzó a ver cómo marchaba hacia la frontera el primer grupo de 4.500 camiones nuevos que los EE.UU enviaban a la China.
Arnstein opinaba que, esos camiones nuevos y su sistema de regulación y mantenimiento de la circulación, quedaba abierto el camino para entregas regulares y voluminosas, que harían posible una defensa más vigorosa.
En la China, el recuerdo de Daniel Arnstein perdurará por muchos años. Nunca, ningún extranjero hizo más en menos tiempo, o hablando en metálico, con mayor desprecio de los convencionalismos.
Cuando le advertían que no debía de hacer esto o aquello, se limitaba a contestar: “Soy bastante torpe para que puedan exigirme que aprenda, así de golpe, las costumbres chinas”, ¡y seguía con su labor!.
(George Kent, Selecciones 1942)