Autor: Enrique Lequerica Otero
El impresionante y grandioso proyecto para recuperar la Navegabilidad del Río Magdalena, ha dado mucho para comentar entre sus defensores y sus detractores; yo diría que la polémica originada es sana, pues con una obra de esa envergadura y que va a durar tanto tiempo en ser ejecutada, no se pueden cometer errores.
Hay un tema que se viene ventilando solo entre algunos conocedores de la ciencia de la Navegación, pero que por su relevancia, debe ser puesto sobre el tapete y sumado a los públicos comentarios: el tema de la anchura del canal navegable desde Puerto Salgar hasta el Puente Laureano Gómez (popularmente conocido como Pumarejo) en las cercanías de Barranquilla y otros detalles.
Ante todo, el proyecto de recuperación de la navegabilidad es una obra que combina diferentes ramas de la ingeniería; la navegación es el arte y la ciencia que deben aplicar los usuarios de las obras de ingeniería portuaria.
Dicho sea, que la navegación es la que determina ciertas pautas básicas para el diseño de las obras de ingeniería, que incluye el diseño de los que buscan recuperar la navegabilidad, definida como la posibilidad que ofrecen ciertas aguas para ser navegadas.
La anchura del canal en el tramo Puerto Salgar-Barrancabermeja (256 Kms) se ha diseñado para que al terminar su etapa de construcción con obras fijas de encauzamiento, presente una anchura de 150 metros y 7 pies (2,13 metros) de profundidad.
El tramo Barrancabermeja-Puente Pumarejo (628 Kms) sea contratado para ser mantenido mediante dragados continuos con una anchura de 52 metros y los mismos 7 pies (2,13 metros) de profundidad. Cabe anotar que estas anchuras del canal están previstas para ser utilizadas en una vía acuática doble vía.
El diseño del canal de navegación es un compromiso entre las condiciones físicas naturales existentes, entre las que se cuentan las condiciones de sedimentación, el comportamiento hidrodinámico de las embarcaciones que navegan en el canal y el volumen del tráfico esperado actuando según las reglas establecidas, la carga que van a transportar, el material del lecho del río, los aumentos de calado debido a la escora, el cabeceo, la densidad del agua, el hundimiento dinámico del ‘buque’ (squat), la interacción con la orillas, el fondo y las otras embarcaciones, el radio de giro de los codos, la maniobrabilidad del convoy, la visibilidad, la fuerza de la corriente, la velocidad del convoy, el balizamiento visual y las ayudas electrónicas a la navegación, etc.
A los efectos de proceder al diseño conceptual, es necesario contar con datos físicos del entorno, conocer los requerimientos comerciales y elegir el “buque de diseño”. Con estos elementos se puede establecer el trazado tentativo del canal, los diferentes tipos de convoyes a ser utilizados y el requerimiento de un canal de una o de dos vías, sin olvidar la UKC mínima de 0,60 metros acordada en Helsinki en el año 2008.
El buque de diseño para el rio Magdalena establecido en los pliegos, es una formación de R+2+2+2 con 240 metros de eslora, 26 metros de manga y 1,8 metros de calado, y una capacidad nominal de 6.000 TM de carga útil. (Ver gráfico)
Una glosa idiomática a los ingenieros de la Navegabilidad, es que para los Navegantes, eslora es “longitud” y manga es “anchura”.
Pero en el trazado de los canales, no solo debemos considerar la manga de las embarcaciones, sino la capacidad de maniobra de las mismas, factores del entorno como los vientos y las corrientes cruzadas, la vegetación flotante, las distancias a los veriles y orillas, el efecto squat y la distancia mínima calculada entre embarcaciones para los cruces y sobrepasos.
Ahora bien, con un calado (estático) de 1,80 metros y una profundidad anunciada de 2,13 metros, la UKC será de 0,33 metros, lo cual solo llega a la mitad de la UKC acordada y recomendada en el Convenio de Helsinki y menos aún por los efectos hidrodinámicos que ya se señalaron.
Haciendo una lectura del documento SEGUIMIENTO A PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA – CCI -- 2.011 en sus páginas 42 Y 43 se puede leer “Descripción de las obras: Canal navegable:
El trazado del canal propuesto sigue el alineamiento del canal existente en buena parte de su recorrido, pero mejora radios y anchuras, cumple con los estándares de navegación (anchuras, radios de curvatura y profundidades) definidos por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos – USACE.” Y más adelante, continua,
“La anchura de diseño del cauce para aguas mínimas. Consiste en fijar dicha anchura mediante la construcción gradual de obras de encauzamiento de flujos mínimos, para que con la contracción, la dinámica del río mismo excave hasta la profundidad deseada para el canal navegable.
Se determinó la anchura de canal navegable necesaria para que el máximo convoy de los que circulan por el río, compuesto por un remolcador y seis (6) gabarras, con dimensiones máximas (en conformación de puya R-2B-2B-2B) que pueda navegar fácilmente por las curvas de 900 metros de radio, en viaje de bajada. Esta anchura es de 76 metros, la cual sería la máxima posible en curvas para el sector considerado, son para una sola vía, pero permite perfectamente el cruce de los convoyes en los tramos o sectores rectos.”
Si bien estas consideraciones forman parte de los documentos oficiales y diferentes estudios previos, de ellos se puede deducir que hay algo errado en los parámetros oficiales de la APP Río Magdalena; la anchura del canal recomendado en ellos es de 150 metros, pero considera que en las curvas la anchura mínima es de 76 metros, para una sola vía; entonces, ¿de dónde salió la anchura de 52 metros para doble vía? No se aplicaron las pautas de la Navegación al diseño y proyecto para recuperar la Navegabilidad.
Cuando ocurra el esperado aumento del volumen de tráfico, en especial el nocturno, el proyectado canal se volverá realmente peligroso para los cruces y sobrepasos, pues a lo estrecho del canal le debemos agregar que todo el balizamiento proyectado para demarcar el canal navegable, deberá ser del tipo satelital, con equipos no estandarizados y sujetos a errores de calibración, a lo que hay que sumar la interacción –ya se había mencionado– y el ‘patinaje’ de un buque cuando gira en un codo; esto está documentado en vídeos del centro de simulación de Grenoble, en Francia.
La anchura del canal es seguridad y, en nuestro caso, la poca anchura del canal más la falta de señalización física, hace que la Navegación fluvial sea muy insegura, aunque la obra de recuperación de la Navegabilidad sea bien intencionada.
¿Qué solución se vislumbra?
Al haberle asignado al Asociado-constructor las responsabilidades de asistencia a la navegación, señalización de los sitios de obra y complementarias, más temprano que tarde, lo estaremos obligando a solicitar un otrosí al contrato de la APP Río Magdalena, para poder ampliar la anchura del canal navegable a no menos de los 76 metros comentados para una sola vía, o a los 150 metros del diseño definidos por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos – USACE para una doble vía acuática y la señalización real (fija y flotante) tanto como virtual. Un adecuado reglamento para la Navegación fluvial por el río Magdalena, se hace necesario
Esperemos una justificación realmente técnica de parte de CORMAGDALENA y sus asesores, que nos explique el por qué una anchura de canal tan escasa en la zona de mayor tráfico fluvial actual y futuro, y no que nos ofrezcan otro diluvio retórico sobre las bondades del objetivo del proyecto, de las que nadie ha dudado.