Autor: Enrique Lequerica Otero
La administración del río Magdalena es un verdadero rompecabezas. No hay igualdad de criterio para medir sus puntos de referencia o para determinar los trabajos; por ejemplo, para CORMAGDALENA el km 0 está en Bocas de Cenizas pero para el Ministerio de Transporte el km 0 está en la SPRB ubicada a 19,5 kilómetros de Bocas de Ceniza; o, por ejemplo, para CORMAGDALENA el canal navegable comienza en el km 0 cuando para DIMAR-La Nación el canal de aproximación, parte importante del canal navegable, se prolonga desde Bocas hasta 2,8 kilómetros mar adentro.
El proyecto APP Río Magdalena considera como punto de partida el Puente Laureano Gómez en Barranquilla (nuevo km 0) y asciende en el sentido aguas arriba hasta llegar a Puerto Salgar/La Dorada (km 886); adicionalmente, asciende (sic) en sentido aguas abajo hasta la desembocadura del Río Magdalena en el mar en el punto conocido como Bocas de Ceniza (km -22).
Eso resulta en una medición para cada necesidad y una incoherencia total. En la administración del río intervienen, como mínimo, las siguientes instituciones:
- CORMAGDALENA,
- MINTRANSPORTE,
- INTENDENCIAS FLUVIALES,
- INVIAS,
- DIMAR,
- SUPERTRANSPORTES,
- CORPORACIONES REGIONALES,
y varios otros entes, que se caracterizan por no compartir conocimientos y criterios, que repiten funciones y son dados a no responder por los incidentes que se presenten.
La necesidad de “organizar” la administración del rio Magdalena es cada día más notoria y urgente. A finales de septiembre pasado, publicamos “APP DEL RÍO MAGDALENA -- UN OTROSÍ EN EL HORIZONTE” para hacer notar, en lenguaje sencillo, la problemática que presentará la anchura del canal navegable establecido dentro de los pliegos para la contratación de las obras, cuya intención es la recuperación de la navegabilidad del rio Magdalena en los 628 kilómetros que van desde Barrancabermeja hasta el puente Laureano Gómez (popularmente conocido como puente Pumarejo).
Como hasta la fecha no conocemos ninguna glosa o comentario oficial a esa columna, vamos a recoger algunas de las múltiples acotaciones recibidas de profesionales en Ciencias Náuticas, quienes comparten nuestras inquietudes.
Ante todo, establecer los mismos requerimientos mínimos del canal navegable en la totalidad de los 628 kilómetros, solo demuestra una solución improvisada y un diseño “ligero”, casi para salir del paso, falto de estudios sobre las características de muchos pequeños sectores en los que se podría haber segmentado tan largo tramo.
Iniciemos tomando como ejemplo para analizar, el tramo entre Sitionuevo (km 44 medido desde el km 0 en Bocas) y el puente Laureano Gómez (km 22) donde, hasta fechas recientes han operado hasta la terminal de Puerto PIMSA, buques marítimos con calados operacionales de unos 6,7 metros (22 pies) sin ningún tipo de mantenimiento mayor, y sin balizas o enfilaciones oficiales.
Pero vemos a este sector incluido en el pliego, y contratado para mantener una anchura del canal de 52 metros y una profundidad de 2,15 metros (7 pies), o sea, que pueden pasarse los 13,5 años de la APP Río Magdalena¡y es posible que no sea necesario remover un solo metro cúbico de sedimentos en estos 22 kilómetros!
Al construirse el nuevo puente se genera la posibilidad para operar algunos kilómetros río arriba (al menos, en 22 Kms adicionales) con buques de mayor desplazamiento y mayor guinda, ampliándose, de hecho, la Zona Portuaria actual (que hemos dado por llamar, la del Rio Magdalena).
De ahí surgen varias inquietudes:
- a) ¿se ampliará el canal de acceso marítimo de la Zona Portuaria hasta el nuevo límite?,
- b) ¿si lo anterior es afirmativo, quien deberá mantener este tramo adicional, la APP Rio Magdalena con un contrato vigente o INVIAS-La Nación por mandato de la Ley 1ª/91?
- c) ¿se ampliará la jurisdicción de la Capitanía del Puerto, hoy limitada al km 27 medido desde el km 0 en Bocas?
- d) ¿a cuál entidad le corresponde el balizamiento y señalización de esta ampliación?
Este tipo de inquietudes, posiblemente muy fáciles de resolver, obligatoriamente llevaran a nuevos otrosí al contrato de la APP Río Magdalena, y permiten demostrar la forma tan descoordinada como trabajan nuestros entes estatales, en este caso todos dependientes del mismo ministerio: el del Transporte.
La anchura del canal teórico para tráfico fluvial de doble vía para convoyes de 220 metros de eslora y 26 metros de manga, debería ser no menor a seis (6) mangas más 30 metros, o sea, 186 metros (el del diseñador es de 150 metros; pero, ¡el contratado en la APP es de solo 52 metros!).
Y, si a esto le agregamos que ya existen barcazas operativas de doble casco con una manga de 16 metros (en convoy serían de 32 metros de manga total), entonces la anchura recomendable del canal estaría en el orden de los 222 metros. Planteada la problemática de la anchura del canal navegable, se deberá presentar alguna solución práctica, de fácil ejecución y que en lo posible no sea tan costosa.
Nuestra sugerencia es la de adelantarse a la necesidad o al planteamiento que pueda hacer el Asociado Contratista, y hacer un nuevo estudio con todos los detalles para cada uno de todos los pequeños sectores que conforman el tramo Barrancabermeja-Puente Laureano Gómez, para que sea un solo pliego adicional a considerar y negociar todos los detalles dentro del mismo otrosí; con casi completa seguridad, podemos pensar en llegar a tener, al menos hasta Gamarra (km 472 desde la SPRB), un canal navegable suficientemente ancho y con 2,74 metros (9 pies) de profundidad, lo cual no es una ambición desmedida a pesar de que, si se toman en cuenta: el margen acordado en Helsinki de 0,60 metros más el aumento de calado por el cabeceo, la escora, el hundimiento dinámico (squat), los márgenes de error de sondeo, de la tasa de sedimentación, y el tipo de material lecho del canal, el calado dinámico será tan grande que no alcanzará para la sonda bajo la quilla teórica disponible.
El último sector a considerar es el del Puente Laureano Gómez hasta Bocas de Ceniza donde se busca, al final de la etapa constructiva, tener una anchura del canal navegable de 250 metros (100 metros adicionales al actual) con una profundidad de 12,19 mtrs (40 pies) hasta el km 20 (también km -2) y 11,43 metros (37,5 pies) hasta el puente Laureano Gómez.
Nótese que no se considera dentro de los pliegos el canal de aproximación desde Bocas hasta 2,8 kilómetros mar adentro, parte neurálgica para el ingreso de los barcos a la Zona Portuaria, ni existe un diseño para dragar y mantener al menos una dársena de reviro dentro de la Zona Portuaria, ni se tiene nada previsto para los cambios cuando se ponga en operación el nuevo puente, que con seguridad deberá estar construido antes del transcurso de los 13,5 años inicialmente previstos para la duración de la APP.
Para este sector, se hace más evidente la sensación de improvisación por parte de los encargados, al momento de redactar los pliegos, tanto que hasta se podría llegar a pensar en errores premeditados para darle cabida a futuras modificaciones del contrato. ¡Vaya uno a saber!
La conclusión sobre el futuro del río Magdalena, es que no todo está escrito, faltan glosas y comentarios a los pliegos y faltan varios otrosí al contrato.