Autor: Enrique Lequerica Otero
"El aumento del conocimiento depende por completo de la existencia del desacuerdo." - Karl Popper
La brega por el Canal Navegable para las embarcaciones marítimas recalando a los terminales interiores del río Magdalena se inició en Diciembre de 1936, desde el mismo momento en que se inauguró el Terminal Marítimo de Barranquilla, y todavía persiste.
Para los navegantes existe un axioma que define los conceptos para el diseño de cualquier canal navegable: “la anchura es Seguridad y la profundidad es Economía”, y ese balance de intereses, casi enfrentados, es de mandatorio reconocimiento para las Autoridades, los Usuarios y los Pilotos Prácticos.
Todo indica que los Tajamares fueron diseñados y construidos para mantener en Bocas de Ceniza, una profundidad de 9 metros (30 pies); y esa profundidad se mantuvo vigente hasta finales del siglo pasado, cuando creció la presión de los usuarios por operar con buques de más capacidad de carga, especialmente para los graneleros de importación; y fue así como entre crecientes, estiajes e incidentes marítimos por sedimentaciones, se contrataron varios estudios que concluyeron con la construcción del dique direccional en la Isla 1972, que permitieron encauzar el rio y ayudaron a conservar los mencionados 30 pies.
Sin embargo, los especialistas extranjeros y los académicos locales siguieron considerando que se requerían más obras hidráulicas que ayudaran a mejorar la profundidad del canal y a disminuir los costosos dragados de mantenimiento.
Para resolver esta iniciativa se planteó como solución la construcción de 8 espolones, entre 100 y 300 metros lineales de longitud, situados en la margen oriental entre los Km 10 y 14, y dos diques (Guía y de Arena) en el margen oriental, cerca de Bocas de Ceniza, terminados entre el 2008 y el 2009, cuyos resultados y efectos están todavía sujetos a mejores mediciones.
El último estudio conocido sobre el Canal Navegable, preparado por Moffat & Nichol, está fechado el 28 de junio de 2011, bajo el título “PLAN DE MEJORAS DE LOS PROBLEMAS DE PROFUNDIDAD DEL CANAL NAVEGABLE Y SIMULACIONES DE NAVEGACION– INFORME FINAL”, justo después de la gran crisis de los encallamientos masivos del 2010-2011.
El informe, presentado a CORMAGDALENA y ASOPORTUARIA, dice al texto:
“(muestra) los resultados de las actividades realizadas por Moffatt & Nichol (M&N) para completar las tareas relacionadas con el proyecto del Plan de Mejoras de los Problemas de Profundidad del Canal Navegable y Simulaciones de Navegación, que forman parte del contrato de prestación de servicios No UN-OJ-2010-11108 entre la Fundación Universidad del Norte y Moffatt & Nichol. Los resultados y alternativas presentadas en este informe deben considerarse como a nivel de Factibilidad.”
Con este juicioso trabajo, y basados en los estudios y diagnósticos anteriores, se terminó de justificar el aumento de la profundidad en todo el canal navegable a los 40 pies, contra los 30 pies anteriores, aumento debidamente oficializado por el INVIAS con los dos súper dragado que finalizaron en Agosto del 2011, lo cual viene perfectamente establecido en el contrato APP-001-2013/14 conocido como el proyecto para la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y que ahora reemplaza a la conocida obligación legal del Gobierno Nacional para el mantenimiento del canal navegable del río Magdalena en el puerto de Barranquilla.
En estos días, cuando los empresarios barranquilleros piden repetidamente que se profundice el canal navegable hasta 15 metros (50 pies), vale la pena recordar el juego de responsabilidades de los entes oficiales y privados, que tiene asignada la obligación legal para construir, conservar y mantener el canal navegable y sus obras complementarias.
Revisada la documentación disponible, se encuentra una discrepancia, en lo referente a anchura y profundidad del canal navegable, o sea, en el balance que debería existir entre Seguridad y Economía dentro de la Zona Portuaria del río Magdalena.
En un artículo titulado “NAVIGATION CHANNEL DESIGN” escrito por John Headland y Santiago Alfageme de Moffat & Nichol Engineers – New York, luego de una sensata introducción, se lee:
“el diseño de los canales de navegables se inicia con un sólido entendimiento de las características de los buques que se espera estén usando el canal. Las características básicas de los buques son: la eslora, la manga, el calado y el desplazamiento”.
La lógica indica que por “solido entendimiento” debemos considerar a la percepción marinera que suelen tener los experimentados Pilotos Prácticos, quienes tienen opción de maniobrar frecuentemente con diferentes tipos de buques.
Entonces, vemos que en los más reciente documentos para diagnosticar la profundización del canal navegable, no se comienza por determinar el barco de proyecto, sino por el interés de buscar mayor profundidad, —la Economía—, y dejando de lado el interés máximo de la comunidad, —que debe ser la Seguridad—, la que nos debe brindar el correcto ancho del canal.
Y en estos estudios, —al final y no al principio—, se determinan al barco de proyecto, como un carguero tipo Handy de 168 metros de eslora, 26,3 metros de manga, 10 metros de calado y 38.600 toneladas de desplazamiento a plena carga, el cual es bastante menor en todas las características a la de los buques que en la práctica vienen operando, cuyas dimensiones son +220 metros de eslora, 32,2 metros de manga, restringidos a los calados operacionales vigentes, pero con +48.000 toneladas de desplazamiento a carga parcial.
No obstante lo anterior, el Apéndice Tercero del contrato APP-001-2014, reza en su numeral 2.2.
DEFINICIÓN DE LA EMBARCACIÓN DE DISEÑO–
“La embarcación de diseño que se debe tener en cuenta para el diseño del Canal Navegable es la establecida en el presente numeral, teniendo en cuenta las etapas del Contrato y las UFN.
La embarcación de diseño es un convoy formado por seis (6) barcazas (B) de mil (1.000) toneladas de capacidad unitaria, empujadas por un remolcador (R). Su conformación es en puya, esto es, el remolcador más tres filas de dos barcazas por fila R-2B-2B-2B”.
O sea, que desde el punto de vista contractual, el Asociado NAVELENA no tiene establecido un barco de proyecto diferente a la embarcación fluvial para el resto del río; lo cual leído con mayor exactitud, quiere decir que el Asociado NAVELENA solo tendrá que adaptar y mantener el canal navegable con un ancho de 150 metros y la profundidad de 12,19 metros (40 pies) desde Bocas de Ceniza hasta el nuevo Km-20, y de 11,43 metros (37,5 pies) desde el nuevo Km-20 hasta el nuevo Km 0 (puente Laureano Gomez), sin tener que preocuparse por la presión económica que vienen ejerciendo los empresarios sobre los molestos requerimientos de seguridad de DIMAR y los Pilotos Prácticos, para la navegación dentro del río.
Hemos conocido un primer esquema del diseño del “nuevo” canal navegable preparado por NAVELENA, sin memorias de cálculo, ni modelos hidráulicos, sin las anotaciones sobre el barco de proyecto (no lo obliga el contrato APP-001-2013/14); este esquema debe considerarse como un retroceso para la Seguridad marítima, y de hecho, se convierte en una verdadera economía... para el Asociado NAVELENA.
El nuevo canal no está aprobado por los usuarios, pero ya lo consideran trazado y están dragando y sacando roca del fondo, sin licencia ambiental y sin modelación hidráulica conocida.
Tampoco está claramente definido el canal navegable del río Magdalena para el Puerto de Barranquilla, pues para DIMAR, parte del Gobierno Nacional y máxima Autoridad Maritima, el canal navegable oficial se inicia con el llamado “canal de aproximación”, en la hipotética boya de mar situada sobre las enfilaciones a 2,3 millas náuticas del F2 en Bocas de Ceniza, y finaliza con el “canal interior” en cercanías del puente Laureano Gomez, aunque DIMAR acepta, a riesgo del Armador, un canal restringido desde el puente (nuevo Km 0) hasta Puerto PIMSA (nuevo Km 18); en cambio para CORMAGDALENA, no existen: ni el canal de aproximación ni el canal restringido, el cual para efectos del contrato APP-río Magdalena tendrá solo una profundidad de dragado hasta 2,13 metros (7 pies) y 52 metros de ancho, o sea, está pendiente por definir el canal navegable del río Magdalena para el Puerto de Barranquilla.
La presión mediática reciente contra los Pilotos Prácticos de Barranquilla, parecería un bien orquestado plan para obtener de quienes son dolientes de la Seguridad Maritima, un bien documentado estudio conceptual, opinando sobre la improcedencia del actual canal navegable con solo 150 metros de ancho, y recomendando contratar otro estudio para el diseño del nuevo canal navegable (seguramente con alguna empresa extranjera), que deberá tener al menos 190 metros de ancho a todo lo largo y entre 220 y 250 metros de ancho en la zona de transición, un nuevo canal que deberá tener en cuenta al segmento del canal de aproximación, que deberá incluir dos o tres dársenas de reviro para el barco de proyecto, nuevos puntos de fondeo y quizá un canal adicional para el uso de convoyes fluviales y embarcaciones menores de forma que no interfieran con el creciente tráfico marítimo; de paso, el estudio a contratar deberá diseñar el canal navegable entre el puente Laureano Gomez y Puerto PIMSA, y muy seguramente, hacer una exhaustiva revisión de lo contratado para ajustar las obligaciones mediante un bien liquidado Otrosí.
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA
Moffat & Nichol– Plan de Mejoras de los problemas de profundidad del canal navegable y simulaciones de navegación. -
Contrato para recuperación de la navegabilidad del rio Magdalena - APP-001-2013 –